Cronológicamente, el Ecuador fue el tercer país latinoamericano en recibir los P-47, luego de Brasil y México.

Recibió 12 P-47D, así como un C-47A y un AT-7, al haber sido aceptado el Ecuador como participante en el American Republic Project (ARP), principalmente por su ayuda en ceder la vital base de Galápagos, así como la base aeronaval de Salinas, para la defensa del Canal de Panamá durante la Segunda Guerra Mundial.

A pesar de haber sido pagados en Noviembre de 1946 (antes que Perú, Colombia y Chile) a razón de US$ 6,500 cada uno, argumentos de índole política dictaron que los cuatro países debían recibir sus aviones al mismo tiempo. A pesar de esto, los aviones para la FAE no arribaron a Quito sino hasta Abril-Junio de 1947, luego que el Jefe de la Misión de Estados Unidos enviara un mensaje urgente al Departamento de Estado, reportando que los oficiales de la FAE amezaban con renunciar si no se hacía algo por acelerar la entrega de los aviones que ya habían sido pagados.
 
Los aviones fueron enviados al Ecuador el 16 de Junio de 1947 desde la base Kelly Field en San Antonio, Texas bajo el Proyecto ARP No.73001. Fueron tripulados por pilotos ecuatorianos, al mando del Tte.Crnel. Edmundo Carvajal y equipados con tanques externos de combustible de 150 galones. Hicieron escala en Veracruz, donde el avión tripulado por el Capitán Jorge Muller tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia. Luego continuaron a Guatemala, Managua, San José y Panamá, llegando a Guayaquil el día 24, lugar donde quedaron en espera de mejores condiciones climáticas en Quito, su destino final. Permanecen en el puerto hasta el día 27, quedándose rezagado el No.400 del Tte.Crnel Carvajal por problemas en su magneto derecho. El, como líder y comandante de la formación continuó el vuelo en un avión cedido por el Myr. Víctor Suárez quien volaría el avión rezagado el 1ero de Julio. La dotación de repuestos y personal ecuatoriano de mantenimiento fueron transportados hasta Quito en un Douglas C-47 cedido gentilmente por la USAF, piloteado por el Mayor de la Misión Aérea Moses G. Gatewood Jr.y el Capitán Robert Bieck. Al momento de recibirse, los Thunderbolts constituyeron más del 33% del inventario de la FAE y a no dudar el arma más poderosa que se contaba entonces.

En éste año, en un intento de formar una incipiente fuerza de bombardeo que pudiera equiparar a las de Perú y Colombia, la FAE obtuvo autorización para la compra de tres North American B-25 de la U.S. Foreign Liquidation Commission (FLC). Sinembargo, antes que el contrato fuera consumado, y debido al informe de la Misión acreditada en nuestro país, en el sentido que los Mitchell demandarían costos mucho mayores y más personal para su operación, la FAE solicitó modificar la orden aprobada, para que se sustituyeran por tres o cuatro F-47 que pudieran reemplazar las unidades perdidas.

Cuatro aviones fueron aprobados como uno de los últimos casos de ARP, con el número 9SF-116 y en una situación de “tal como están y donde están”, el Capitán de Aviación G. Fernández de la FAE, seleccionó en Mayo 2 de 1949 los aviones con serial 44-32897, 44-32797, 44-32873 y 44-32912 que estaban fuera de servicio activo.

Esta utilización no pudo dejar de tener su precio. Para Enero de 1953, la deplorable condición en que se encontraban los 10 aviones sobrevivientes de la ARP era tal, que la Misión de la USAF advirtió que “los talleres de la FAE se abarrotarían en un intento por dar mantenimiento a los aviones”. Es así como el Escuadrón de Caza-Bombardeo (que así se llamaría desde entonces), incorporó 10 aviones AT-6 de distinto tipo.

Con el nacimiento de la MDAP, el Departamento de Estado de Estados Unidos reconoció rápidamente que era necesario un refuerzo para la ya deprimida FAE, e incluyó en la programación de la MDAP, seis aviones F-47D-40 para Ecuador. Estos aviones se entregarían como parte del Plan VI del Programa MDA del Año Fiscal 1952 para países dentro del Título IV. Los aviones llegaron dentro del año fiscal 1953.

Sinembargo, el programa de modernización de inventario de la Fuerza Aérea Brasilera, permitió un incremento substancial en el número de aviones entregados al Ecuador. Brasil, ante la llegada de sus Gloster Meteor, dió de baja a 40 F-47s que fueron re-adquiridos por el programa MDAP y entregados a otros países latinoamericanos. A la FAE le tocó recibir once aviones F-47D-40, en vez de los seis originalmente solicitados.

Los aviones fueron volados por pilotos de la USAF Ferrying Squadron, acompañados por un Douglas B-26 Invader, arribando a Quito en Junio de 1953 en el momento preciso, ya que desde Abril de ese año se había volado únicamente 5 horas 20 minutos en el mejor de los aviones sobrevivientes, dado el mal estado de la flota.

Para Julio de 1953, ocho de los nuevos F-47s pasaron la inspección de las 100 horas y fueron puestos temporalmente en servicio en la Base de Salinas, donde fueron utilizados intensamente en los programas de la Misión, para la evaluación de pilotos de combate de la FAE. Dentro de la programación, se incluía la reparación de los nueve aviones entregados por la ARP. Para fines del mismo mes, fueron chequeados en el F-47D-40, 17 nuevos pilotos y 7 pilotos experimentados.

Llegado Agosto de 1953, los Thunderbolts de la FAE habían volado más horas desde que llegaron los F-47D-40 que en los 18 meses anteriores a  éste evento, y el personal de la Misión de la USAF reportó que se estaban haciendo grandes progresos. Para Septiembre, el arribo de éstos aviones causaría algunos efectos secundarios, como la necesidad de designar las unidades o escuadrones en la FAE. La unidad equipada con los Thunderbolts sería designada como 10mo Escuadrón, 100ma Ala de Caza-Bombardeo.

Los estrategas del MDAP habían diseñado un plan hemisférico de defensa, el cual comprendía fuerzas empaquetadas que cada país miembro debía montar. A fines de 1953, las fuerzas de Ecuador incluía un escuadrón de caza-bombardeo equipado óptimamente con 25 F-47s, de los cuales sinembargo sólo 16 estaban disponibles puesto que 9 de ellos necesitaban rehabilitación.

La reparación y puesta a punto de los 9 aviones sobrevivientes del Proyecto ARP, fue el mayor objetivo de la Misión desde Noviembre de 1954 hasta Enero de 1957, habiéndose asignado como Proyecto 54-7. Para Enero de 1956 sólo el 30% del trabajo necesario se había cumplido, debido principalmente a las movilizaciones del personal y a la falta de espacio en los hangares, los cuales sólo permitían la reparación de un avión a la vez.

El Proyecto No. 54-8 asociado al anterior, permitió en Julio de 1954 el entrenamiento de dos pilotos de la FAE como pilotos de prueba del F-47. Probablemente éstos fueron los primeros pilotos latinoamericanos en recibir tal entrenamiento.
Rápidamente los pilotos lograron su cometido, volando más de 40 horas al nivel del mar desde Salinas, con el propósito de identificar y aislar un problema crónico encontrado en el defectuoso turbo, el cual quemaba los tubos de escape en pleno vuelo, al accionarse éstos por encima de los 8,000 piés de altura.

Estos problemas catastróficos con el turbo condujeron a una interesante recomendación por parte de la Misión, y los vuelos al nivel del mar eran una parte importante en esto. Efectivamente, la Misión recomendó que los F-47 sean operados únicamente desde la base de Salinas y a altitudes no mayores a los 10,000 piés, puesto que las pruebas efectuadas demostraron que los motores operaban sin ningún problema sin el turbo, por debajo de éste techo. Como resultado de esto, todos los turbocargadores fueron retirados de los aviones, con el propósito de que los aviones sirvan por el resto de su vida útil como caza-bombarderos en misiones de interdicción a baja altura. Sinembargo, la Misión de la USAF ayudó a la FAE a localizar a la empresa TEMCO, un suplidor comercial que reemplazaría los sistemas en 12 aviones, permitiendo así las operaciones sobre terreno montañoso.

En Junio de 1955, el Mayor Daniel Pinoargote, Comandante del Escuadrón, viaja a Inglaterra para adiestrarse y traer los nuevos cazas Gloster Meteor FR.9. En su reemplazo deja al Capitán Hugo Idrovo, quien se encarga de transferir la Unidad a la Base Ulpiano Páez de Salinas, dándole espacio en Quito a los recién llegados Meteor, y a los T-33A y F-80C que estaban programados como substitución de los F-47 bajo el Proyecto de la MDAP. Las entregas de los Shooting Stars empezaron en Noviembre de 1956. Asentados en la península de Santa Elena, reanudaron las prácticas de combate, tiro y bombardeo en el viejo polígono de Pacoa, al norte de Ballenita.

Las operaciones de mantenimiento y entrenamiento continuaron hasta 1954, habiéndose reincorporado dos unidades para Marzo de ese año. En éste primer trimestre, los F-47D-40 volaron 120 horas en misiones de combate aéreo, bombardeo y formación de vuelo.

El Proyecto de entrenamiento táctico de la Misión (Proyecto No. 54-1) había comenzado en Abril de 1954, terminando en Junio de 1956, cuando el Escuadrón No.10 de Caza-Bombardeo fue considerado “listo para el combate” para los estándares de la USAF. Esto constituyó un evento digno de consideración y raramente visto en la experiencia del Plan Hemisférico de Defensa del Título IV de la MDAP.

Los problemas cosecharon sus frutos sinembargo en Abril de 1954, debido posiblemente a la alta utilización de los aviones. Para entonces se habían volado 214 horas desde inicios de año y la flota completa fue inmovilizada debido a un accidente fatal en la última semana de Abril, atribuído a fallas de motor, siendo la sexta falla desde el arrivo de los motores reparados por la firma TEMCO.

Para Junio del mismo año, once motores reparados fueron entregados a la FAE, como suplemento especial del Proyecto de la MDAP, con el propósito de nuevamente poner activo al escuadrón  y tratar de reestablecer la confianza de la FAE en el avión. De igual manera fueron enviados adicionalmente nueve motores R-2800-59 y un equipo especial de la firma AMC para la supervisión de las instalaciones, así como para revisar los procedimientos de mantenimiento de la FAE. A fines de mes, la FAE contaba con 8 aviones operativos, 9 no operables y 25 pilotos entrenados.

A pesar de todas las calamidades ocurridas, los Thunderbolts de la FAE continuaron sus operaciones casi sin mayores contratiempos hasta 1956 donde se podían contar aún 17 aviones. Sinembargo luego de esto, fueron inmovilizados nuevamente todos los aviones debido a explosiones de los tubos de escape del turbo en la parte posterior del fuselaje.

Para fines de 1954, la FAE planeaba transferir la unidad de los F-47 a la Base de Taura, manteniendo la transición y entrenamiento táctico en Salinas. La llegada de los primeros jets parece haber detenido los planes.

Luego de las inmovilizaciones y falta de repuestos, al parecer 12 aviones fueron enviados a Quito a principios de 1958 y reintegrados al servicio activo como Escuadrón de Caza No.108, incluyendo cinco T-6Ds. Sorprendentemente todos los 12 aviones F-47 fueron considerados “listos para el combate”.

A fines de 1957 y durante un vuelo de rutina, el Teniente Abad reporta una emergencia al no poder bajar su tren de aterrizaje, obligándose a dar un panzazo. La investigación posterior al incidente, reporta como causa del mismo, un tornillo que se había incrustado en los engranajes de acción del tren, probablemente oculto en la grasa que se aloja en dicho mecanismo. El Comandante de la Base, Tte.Crnel Jáuregui, dispone la suspensión total y definitiva de las operaciones del F-47D.  

Una de las últimas funciones del F-47, e indigna de éste memorable avión, fue la de ser utilizados desde 1957 hasta el fin de sus días como remolque de blancos para las prácticas de tiro de los F-80C, en el Escuadrón 2110 en Quito.
Como una poco conocida condición para la entrega de los T-33A y F-80C, la FAE fue obligada a destruir los últimos aviones que quedaban. Esto sucedió entre entre Diciembre de 1958 y Junio de 1959, cuando con grandes hachas de acero se destrozaron los aviones. Todo lo que quedó de un escuadrón completo de aviones F-47D fue una ametralladora calibre .50 rescatada por un General de la FAE y luego donada al incipiente Museo Aeronáutico de la FAE en Quito. El resto fue rematado como chatarra.

Algunos de los aviones recibieron designación TF-47D. Esto no significa que eran  conversiones biplaza del F-47D, sino el simple hecho de haber sido relegados por la USAAF/USAF a funciones de entrenamiento (Trainer/Fighter).

FAE-401, ex bases de Strother, La Junta, Independence ATS, Tinker y Kelly, mientras en servicio con la USAAF. Antes de su entrega al Ecuador fue convertido a D-40.

FAE-402, ex Strother, Ft. Sumner, NM, La Junta, Independence, Tinker y Kelly, mientras estuvo en servicio con la USAAF. Fue convertido a D-40.

FAE-403, ex Abilene, Love Field, Independence, Tinker y Kelly. Convertido a D-40.

FAE-404, se desconoce si fue convertido a D-40.

FAE-405, avión muy usado. Ultima asignación fue en Base Kelly. Se desconoce si fue convertido a D-40.

FAE-406 a FAE-409, ex Base Kelly. Se desconoce si fueron modificados a D-40.

FAE-414 a FAE-421, ex Tinker, Hensley. Convertidos a D-40 por TEMCO.

FAE-417, sufrió daños en tren de aterrrizaje haciendo escala en Kingston, Jamaica. Fue reparado y prosiguió sólo viaje a Ecuador.

FAE-420, originalmente debía ser entregado a Brasil.

Uno de los doce aviones entregados por el MDA debe haberse desviado para entrega a Perú o Chile, pues se confirmaron nueve entregados en Quito entre el 12-13 de Junio de 1953, acompañados por un Douglas B-26. El avión “perdido” debe ser el FAE-417 que se accidentó en Jamaica. Los otros dos corresponden a versiones D-40 No. 44-90287 y 44-90359 que a pesar de haber sido incluídos en el ARP 73001, aparentemente nunca llegaron a su destino.

Luego de su arribo, fueron pintados con el tricolor nacional (amarillo, azul y rojo) en el timón. La insignia redonda, y en mismos colores fue incluída sobre el ala izquierda y por debajo del ala derecha.
Los números de serie eran de color negro, de aproximadamente 50cm de alto, y estaban pintados a cada lado de la parte posterior del fuselaje, y en forma más reducida bajo el cowling del motor.
Solamente el FAE-411 tuvo el cowling pintado de rojo.

El segundo lote de aviones tuvo el panel antirreflejo de color negro mate, y se extendía únicamente hasta la base del parabrisas. El número de serie debajo del cowling se suprimió, pintándose el mismo a cada lado del cowling. Otra novedad fue el pintar de rojo el área de pisar en la parte interna de cada flap.
 Las palas de la hélice Curtiss de 12’ de diámetro, eran de color negro semi-brillante, con los extremos y dos bandas pequeñas en amarillo.
 

La primera actividad del Escuadrón constituyó prácticas de intercepción, tiro y bombardeo en la zona de Rumicucho, al NE de Quito. El armamento consistía de 8 ametralladoras Browning calibre .50 y según la misión, llevaban una bomba de 1000lbs bajo la panza, o dos de 500lbs en las estaciones sub-alares. Otras veces utilizaban cohetes trazadores o activos de 5”.
El Escuadrón adoleció de restricciones económicas, por lo que sus operaciones fueron limitadas al mínimo. Debido a ésta inactividad, el asesor aéreo de la Misión de la USAF en Ecuador, Mayor Williams J. Hovde pidió su traslado como voluntario a Corea, que en aquellos momentos se encontraba en guerra.
 
El Escuadrón quedaría conformado por los siguientes pilotos, algunos de los cuales constan en la foto siguiente, en compañía de los Tte.Crnl. Edmundo Carvajal y Bolívar Pico y los Mayores Homero Valencia y Víctor Suárez:
   

Republic P-47 Thunderbolt in Latin American Air Forces Service (Dan Hagedorn).

Los Primeros y los Ultimos, PLASTI Modelismo No.2, IPMS Ecuador (Hugo Idrovo Pérez).

El Primer Escuadrón de Caza, Revista FAE en su 75 aniversario (Tcrnl.E.M.Av. Jaun Faini M.).

Ediciones de la época de los Diarios El Universo de Guayaquil y El Comercio de Quito.